特稿：南极卸货记

  直升机在冰面上悬停吊挂（2016年11月30日摄）。假如不是身临现场，很少有人会把“南极科学调查”与天寒地冻中海陆空协作“卸货”的壮丽场景联系到一同。记者跟从我国第33次南极科考队，亲历中山站两次卸货、长城站卸货与物资回运后，记载下了它的进程和含义。新华社记者 荣启涵 摄

  远远地，透过冰山的空隙，“雪鹰”直升机拖着长长的“尾巴”一点点明晰起来。随同螺旋桨的轰鸣和漫天吹起的雪与沙土，又一个３米乘６米的集装箱被稳稳放置在卸货场。

  假如不是身临现场，很少有人会把“南极科学调查”与天寒地冻中海陆空协作“卸货”的壮丽场景联系到一同。记者跟从我国第３３次南极科考队，亲历中山站两次卸货、长城站卸货与物资回运后，记载下了它的进程和含义。

  １００多年前，人类开端探究南极。那时“抵达”便是成功的标志。跟着南极调查的深化，各国抢先制作终年调查站，“存在”的含义被一点点发掘。

  日暮时分，卡-32“雪鹰”直升机在中山站站区吊运货品（2月28日摄）。新华社记者 荣启涵 摄

  面积约１４００万平方公里的南极大陆，９８％被冰雪所掩盖，恶劣的自然环境意味着生计物资有赖外部运送。自南极调查开端以来，船舶一向是最主要的运送工具，但在４月到１０月的冬天，海冰边际间隔陆地可达上百公里，这期间船舶无法接近南极大陆，各国调查站实际上处于与世隔绝的情况。

  每逢南极进入夏日的科考“黄金时节”，来往科考船除了运送科考队员，更重要的是为终年调查站运送一整年的日子与科研物资。卸货，其实是南极科考后勤保证中必不可少的一环。可以说，卸货的顺畅与否，决议了科考人员在南极的衣食住行。

  本年，“雪龙”船也相同担负着为中山站、长城站、昆仑站、泰山站运送物资的使命。由于站区地理方位不同、环境条件各异，详细的卸货方法也大不相同。

  第３３次南极科考队领队孙波表明，中山站卸货完结保证了中山站度夏、越冬以及昆仑站队作业的顺畅展开，而长城站最大批量的废弃物回运则让站区环境整改管理向前迈了一大步。

  由于本年冰情杂乱，２０１６年１１月底“雪龙”船抵达中山站开端第一次卸货时刻隔站区３１公里，几回冰上探路判别本年海冰卸货可行性很小，科考队决议选用直升机吊运的方法。

  完结环南极翱翔的“雪龙”船于２月２５日再度回到中山站，展开第二阶段卸货。从前此刻冰面已开，可经过小艇运送。但本年冰情欠安没有水道，仍然要靠直升机把最终的物资吊运到站上。

  据直升机队总翱翔师曹井良介绍，中山站卸货吊运翱翔时刻总计超越１４０小时，合计１７９吊约１１００吨物资，是“雪鹰”直升机执役以来吊运量最大的一次。

  吊挂翱翔是直升机翱翔中最难科目之一，需求保证翱翔操控的准确性且及时应对特殊情况，对翱翔员的精力分配也提出更加高的要求。特别是南极满目冰雪的翱翔环境，易引起视疲惫。

  “吊运翱翔对团队合作要求很高，”曹井良说。为保证作业时刻内货品悉数运完，３名经历比较丰富的机长轮番翱翔。吊运时飞机悬停不下降，翱翔员不能明晰地看到地上情况，４名机务人员要指挥地上摘挂钩、通报气候情况。而在飞机起降时，他们还要展开飞机保护、加油等作业。

  把大大小小的集装箱、油囊牢牢吊在飞机钢索上，不仅是风吹日晒下的体力活，更是技能活。爬上爬下集装箱是常事，几公斤的铁钩需求技巧才干翻开，人还要特别灵敏，随时跑动防止被钢索打到。飞机接近时风力可达７到８级乃至以上，风沙和冷空气混合会径自打在人脸上。

  １月４日，“雪龙”号科考船抵达长城湾，船中部大仓的盖子逐渐敞开，一向“藏”在舱底的黄河艇与长江驳总算显露真容。海上卸货是依托黄河艇拖曳长江驳，在船与站区码头之间往复，每次可以运载２５吨左右的物资。这种运送方法的条件是海冰彻底化开，构成晓畅的水道，并且“看天吃饭”。

  假如遇上风雪天或是海面低能见度，操艇就极为困难；假如涌浪大，危险系数就直线上升；假如把握欠好潮汐规则或是开到浅滩区域，就面临着停滞的危险。

  科考队员在“雪龙”船一侧的冰面上挂钩装载油桶（2016年11月30日摄）。新华社记者 荣启涵 摄

  为高效完结好海上卸货，小艇驾驭、驳船带缆、甲板和码头装卸吊运环环相扣，每个环节都是经历和技能的检测。水手长唐翱翔左手拿着对讲机、眼睛紧紧盯着克令吊逐渐举起的集装箱。“往左，逐渐慢，下。”在老唐共同口音、简略有力的口令声中，又一个标有“我国南极科学调查队”字样的集装箱稳稳放置在驳船上。

  从“雪龙”船到长城站要运送３１５吨物资和油料，这是站区未来好久的日子和科研保证。而本年更为艰巨的使命是将站区整理的修建废弃物、调查站运转日子废弃物等约３６驳７４０吨运回船上，经过“雪龙”船带回国内会集处理。

  天黑，长城站码头灯火仍然亮堂，现已６０岁的“老南极”曹建军有条有理地指挥着快速吊装、移动物资。一周多时刻，由于码头风大，他的嘴唇干裂，脱了两层皮，全都肿了起来。

  船上，驾驭台靠左后方的玻璃窗前，大副朱利还在聚精会神盯着舯甲板的吊车。玻璃窗上，船员用白板笔写满了一天运出和运回货品的数量和方式。而小艇每次可以顺畅往复船站之间，离不开船长适可而止地把１６７米长的“雪龙”船抛锚在顶风迎浪的方位。锚链牵引船身在电子海图上画出的运动轨道，诠释着抛锚技能的熟练。

  长城站一带的气候是出了名的“孩子脸”，说变就变。最终一个驳次从长城站回来时，海面上雨雪纷飞，甲板变得反常湿滑，涌浪逐渐大了起来。

  小艇和驳船之间靠拳头粗的缆绳衔接，遇上浪高涌大，二者交织崎岖。凶狠的浪花打在船上，人站立都困难，更何况还要用力把缆绳系紧。由于人手有限又要连轴作业，科考队员纷繁加入了带缆队伍。

  当班带缆的姜鹏跪在驳船接近小艇一侧的缆桩边，紧紧把缆绳拉住，熟练的穿插拴好——而在这之前，他一向是个对着精细地理望远镜研讨太空的科学家。“在南极科考，保证服务于科研，而科研作业者也相同参加着服务和后勤保证。咱们不分彼此，从船员到科考队员撸起袖子就精干，这便是咱们南极科考的传统，”孙波说。

  “我国将在南极冰穹Ａ制作两台望远镜，一是２．５米昆仑暗世界巡天望远镜（ＫＤＵＳＴ），二是５米冰穹Ａ太赫兹探测器（ＤＡＴＥ５），这将翻开地球上绝无仅有的地理观测新窗口。

  当地时刻１３日２１时许，跟着海豚直升机载着多名科学家从难言岛安全飞回“雪龙”船，我国第３３次南极科考队在罗斯海区域为我国新建第５个南极调查站优化选址作业悉数完结。

  日前，跟着“雪龙”船艉甲板完结三道线缆和的回收作业，第３３次南极科考队罗斯海区域海洋地质与海洋地球物理调查作业圆满完结。

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